Die "Vorwiderstände" des Gebläsemotors (darin werkeln zwei(!) Motoren auf einer Welle, daher zwei Vorwiderstände) sind keine klassischen Widerstände, sondern eine elektronische Nachbildung mit der gleichen Funktion.
Der "Widerstand" ist wie ein Servoverstärker, es wird die analog zugeführte Sollspannung als quasi Drehzzahlvorgabe demnach verstärkt.
Eine Kontrolle der Motordrehzahl findet jedoch nicht statt.
Das ganze Klimagedöns ist nicht -wie in so gut wie allen anderen Fahrzeugen üblich- an der Motorspritzwand im Innenraum zu finden sondern unter dem Bodenblech auf der Beifahrerseite.
Zu erreichen nur von unten und nach Entfernen eines metallenen Halters und einer größeren, wannenartigen Abdeckung aus Kunststoff.
Darin werkeln auch die Heizungen (elektrisch und Kühlwasserbetrieben), der Klimaverdampfer und die Luftstellklappen.
In den Vorwiderständen befinden sich (MOSFET)-Leistungstransistoren, die wie Vorwiderstände "wirken".
Diese arbeiten stufenlos.
Die Einheit überwacht auch noch den Motor-Betriebsstrom und die Temperatur der Kühlkörpers.
Das ganze arbeitet analog, ist daher NICHT diagnosefähig.
Die Verlustleistung wird über einen Kühlkörper un den Luftstrom des Ventilator abgeführt.
Sollte der Lüftermotor nicht mehr abschalten, dann sind mit großer Sicherheit die Leistungstansistoren durchlegiert und wirken wie ein Stück Draht.
Ursache könnte Überhitzung gewesen sein, das kann durch ungenügenden thermischen Kontakt des Wärmefühlers hervorgerufen werden.
Wenn der Lüftermotor nach Betriebszeit abschaltet oder trotz "hoherdrehens" am Klimasatelliten langsamer wird, dann könnte das an einen schwergängig gewordenen Luftermotor liegen, der dann den Widerstand stärker erwärmt.
Dann schützt der fest mit dem Kühlkörper verbundene Thermofühler darin die Transistoren für überhitzung, indem die Stromstärke und damit Leistung reduziert wird.
Wie auch immer: Es ist immer gut, die beiden Anschlüsse des Thermofühlers:
(blaue Pfeile) abzulöten (Lötsaugpumpe) und anschliessend den festen Sitz zu prüfen.
Ersatztransistoren der original eingesetzten MOSFET-Transistoren
HUF75344P3
Datenblatt:
HUF75344P3-189269.pdf (Größe: 692,8 KB / Downloads: 11)
Bildd:
mit
wäre pinkompatibel:
Gibt es in manchen einschlägigen Elektronikläden und sind Centartikel.
Nur das Original ist absolute Bückware zu sagenhaften Preisen.
Immer: Besser aus Europa als von alib*b* beziehen.
Wer also weiß, auf welcher Seite der Lötkolben warm wird und dafür weder ein Dachrinnenbrateisen noch Salmiakstein, Lötfett oder -wasser nimmt, kann die Transistoren durchaus in Eigenregie austauschen.
Zu beachten ist, das mechanisch die Niete der Andruckklammern entfernt werden müssten und durch verschraubung ersetzt werden müssten.
Also etwas Erfahrung mit Meissel, Bohrmaschine und Gewindebohrer möchte ebenso vorhanden sein.
Bei der Wiedermontage die Montageflächen mit einer Feile oder Abziehstein Unebenheiten an beiden Oberflächen entfernen, nur sparsam mit Wärmeleitpaste bestreichen (wenn nicht verschmutzt, darf diese auch wiederverwendet werden).
Nicht vergessen: Wenn wie auf dem Bildern der vergossene Termperaturfühler nicht fest im Kühlkörper war, muss dieser stramm (mit Vorspannung) und Wärmeleitpaste eingesetzt werden.
Sonst "stirbt" der Transistor erneut den Hitzetod.
Wer auf langatmige JuTjube-Videos steht: auch da gibt es auch etwas zum Thema. Dort wird jedoch ein PWM-Regler vermutet. Wenn dem so wäre, bräuchte der Kühlkörper jedoch nicht sein...
--
tom
Der "Widerstand" ist wie ein Servoverstärker, es wird die analog zugeführte Sollspannung als quasi Drehzzahlvorgabe demnach verstärkt.
Eine Kontrolle der Motordrehzahl findet jedoch nicht statt.
Das ganze Klimagedöns ist nicht -wie in so gut wie allen anderen Fahrzeugen üblich- an der Motorspritzwand im Innenraum zu finden sondern unter dem Bodenblech auf der Beifahrerseite.
Zu erreichen nur von unten und nach Entfernen eines metallenen Halters und einer größeren, wannenartigen Abdeckung aus Kunststoff.
Darin werkeln auch die Heizungen (elektrisch und Kühlwasserbetrieben), der Klimaverdampfer und die Luftstellklappen.
In den Vorwiderständen befinden sich (MOSFET)-Leistungstransistoren, die wie Vorwiderstände "wirken".
Diese arbeiten stufenlos.
Die Einheit überwacht auch noch den Motor-Betriebsstrom und die Temperatur der Kühlkörpers.
Das ganze arbeitet analog, ist daher NICHT diagnosefähig.
Die Verlustleistung wird über einen Kühlkörper un den Luftstrom des Ventilator abgeführt.
Sollte der Lüftermotor nicht mehr abschalten, dann sind mit großer Sicherheit die Leistungstansistoren durchlegiert und wirken wie ein Stück Draht.
Ursache könnte Überhitzung gewesen sein, das kann durch ungenügenden thermischen Kontakt des Wärmefühlers hervorgerufen werden.
Wenn der Lüftermotor nach Betriebszeit abschaltet oder trotz "hoherdrehens" am Klimasatelliten langsamer wird, dann könnte das an einen schwergängig gewordenen Luftermotor liegen, der dann den Widerstand stärker erwärmt.
Dann schützt der fest mit dem Kühlkörper verbundene Thermofühler darin die Transistoren für überhitzung, indem die Stromstärke und damit Leistung reduziert wird.
Wie auch immer: Es ist immer gut, die beiden Anschlüsse des Thermofühlers:
(blaue Pfeile) abzulöten (Lötsaugpumpe) und anschliessend den festen Sitz zu prüfen.
Ersatztransistoren der original eingesetzten MOSFET-Transistoren
HUF75344P3
Datenblatt:
HUF75344P3-189269.pdf (Größe: 692,8 KB / Downloads: 11)
Bildd:
mit
- 55 V Maximalspannung,
- 75 A Maximalstrom
- 0,008 Ω Einschaltwiderstand und
- 285 W theoretische Verlustleistung
wäre pinkompatibel:
- IRF1405,
irf1405pbf.pdf (Größe: 258,3 KB / Downloads: 3)
- BUK7506
- IRF3205 oder
- IRF3205Z
Gibt es in manchen einschlägigen Elektronikläden und sind Centartikel.
Nur das Original ist absolute Bückware zu sagenhaften Preisen.
Immer: Besser aus Europa als von alib*b* beziehen.
Wer also weiß, auf welcher Seite der Lötkolben warm wird und dafür weder ein Dachrinnenbrateisen noch Salmiakstein, Lötfett oder -wasser nimmt, kann die Transistoren durchaus in Eigenregie austauschen.
Zu beachten ist, das mechanisch die Niete der Andruckklammern entfernt werden müssten und durch verschraubung ersetzt werden müssten.
Also etwas Erfahrung mit Meissel, Bohrmaschine und Gewindebohrer möchte ebenso vorhanden sein.
Bei der Wiedermontage die Montageflächen mit einer Feile oder Abziehstein Unebenheiten an beiden Oberflächen entfernen, nur sparsam mit Wärmeleitpaste bestreichen (wenn nicht verschmutzt, darf diese auch wiederverwendet werden).
Nicht vergessen: Wenn wie auf dem Bildern der vergossene Termperaturfühler nicht fest im Kühlkörper war, muss dieser stramm (mit Vorspannung) und Wärmeleitpaste eingesetzt werden.
Sonst "stirbt" der Transistor erneut den Hitzetod.
Wer auf langatmige JuTjube-Videos steht: auch da gibt es auch etwas zum Thema. Dort wird jedoch ein PWM-Regler vermutet. Wenn dem so wäre, bräuchte der Kühlkörper jedoch nicht sein...
--
tom
seit 07/2024 2003er Seat Toledo 1M 77 kW
seit 08/2023 2006er Citroën C2 J HFX 44 kW
seit 05/2023 2013er Mazda CX-5 2.2D AWD 127 kW
seit 11/2022 2015er Smart forfour passion 66 kW
05/2015 bis 07/2023 2004er Premacy 2.0 Sportive, 96 kW
seit 07/2010 2000er Knaus Cheers 1500 kg zGG 0 kW
04/2009 bis 05/2023 2006er Renault Grand Espace Dynamique 2.0 dCi 110 kW JK04D6
08/2007 bis 05/2015 2000er 626GF 1.9, 74 kW
01/2000 bis 04/2009 1999er Golf 4 TDI Comfortline 66 kW
) und konnte daher natürlich auch nicht überhitzen - stellt sich mir nur die Frage, warum keiner meiner unzähligen Vorbesitzer gemerkt hat, daß das Gebläse 
