Motorvarianten JK Erfahrungswerte

[SW Espace]

Hallo zusammen!

Zunächst vorweg - ich bin mir nicht sicher, ob das hier in der Werkstatt richtig aufgehoben ist, aber ich habe kein anderes Unterforum gefunden, wo ich es sinnvoller hätte unterbringen können. Ich bitte um Nachsicht bzw. Verschieben, wenn es eine geeignetere Stelle geben sollte!

Nun zu meiner eigentlichen Frage - gerne würde ich hier eine Sammlung für Erfahrungswerte mit den verschiedenen Motorvarianten des JK beginnen, in der geneigte Besitzer ihre Erfahrungen schildern können, inklusive wichtiger "do"s und "dont"s - vielleicht findet das ja auch der eine oder andere von Euch nützlich? 

Gerade im Gebrauchtbereich hat man ja meist nicht die freie Auswahl, und dann ist ein bisschen Erfahrungswert schon hilfreich bei einer Entscheidung.

Ich freue mich schon auf Beiträge und eventuell auch angeregte Diskussion.

Viele Grüße von
Andreas

[(Albt) Raumschiffkapitän]

Hallo Andreas,

im alten Forum gabs dazu einen extra Thread

die schlechtesten JK sind die der Phase 1 allgemein - also bis April 2006
da existiert das Problem der Umstellung in der Produktion von bleihaltigem auf bleifreies Lot bei der Elektronik - das betrifft aber alle Autohersteller in diesem Zeitraum
die Komponenten die verbaut wurden waren noch nicht auf die höhere Temperatur für das bleifreie Lötverfahren ausgelegt und deshalb wurde durch die Bank alles zu kalt gelötet

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Motoren:

Finger weg vom 3.0 dCi - Motor ist eine Fehlkonstruktion, bzw nicht für den Quereinbau geeignet - durch thermische Probleme lösen sich die Zylinderlaufbuchsen aus dem Block, was einen Motortotalschaden nach sich zieht - bzw Kühlwasserbehälter zum platzen bringt, welches dann das Motorsteuergerät flutet

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nächst bessere "Krüppel", vor dem gewarnt werden muß ist (meiner), der 2.2 dCi mit 150 PS - hier wurden qualitativ minderwertige untere Pleuellager verbaut, so daß die Motoren reihenweise geplatzt sind - mWn hatte Renault in Südfrankreich extra ein Werk am laufen, das nur diese Motoren überarbeitete und wieder instandsetzte, selbst als der 150PS Motor schon nicht mehr im Programm war, um die ganzen Garantiefälle bedienen zu können

der G9T Motor stammt glaube aus der Zeit um ca. 1990 herum und hatte anfangs etwa 90 PS, wurde dann aber immer weiter leistungsgesteigert bis er mit 150PS sein Limit überschritten hat
die letzten 2.2 dCi der Phase 2 wurden deshalb auch von 150 auf 139PS "gedrosselt"

ich habe das Glück einen der von Renault verbesserten und überarbeiteten Austauschmotoren zu haben, der ist absolut unauffällig und auch vollgasfest

diese Motoren haben als Nummer ein aufgeklebtes Schild mit einer "S" Nummer also G9T S 1234 - sollte man beim Kauf darauf achten
Pleuellagerschalen lassen sich aber auch wechseln, bzw gegen hochwertige tauschen - Ölwanne weg, Ausgleichswelle und man kommt dran - Motor muß dazu nicht ausgebaut werden

vermutlich sind aber alle mit den schlechten Lagerschalen ohnehin nicht mehr im Verkehr - sollte man aber trotzdem im Hinterkopf haben

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das waren jetzt die Möhren, das andere Ende bildet der 2.0 dCi mit 173PS

er hat den Ruf am unauffälligsten zu sein, für den gab es immer die Kaufempfehlung - so zumindest der Konsens aus dem alten Forum

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zum dicksten der Dicken, dem 3.5 V6 fällt mir als Problem noch die Motorgröße für den Motorraum ein - hier muß man schon zum Zündkerzenwechsel angeblich den Motor absenken - was das Teil von den Wartungskosten wohl unattraktiv machen könnte, da alles entsprechend aufwändig sein dürfte




soweit das was bei mir hängen geblieben ist


Gruß

Michael

[SW Espace]

Hallo Michael,

das war ja schon mal ein guter Überblick. Schade, dass man auf die alten Inhalte gar nicht mehr zugreifen kann. Aber vielleicht gibt es ja noch den einen oder anderen, der seine Erfahrungen hier teilen mag. Ich bin gespannt!

Viele Grüße in die Runde von
Andreas

[Andreas aus Berlin]

Hallo,

die schlechtesten JK sind die der Phase 1 allgemein - also bis April 2006

Ich würds nicht unterschreiben....
- Lötstellen, extra nochmal einen Blick in den ZV-Thread geworfen, da sind auch Ph II mit dem Problem
- ich fand die Inneneinrichtung meines Ph I nach 160 Tkm und 17 Jahren besser in Schuß als die meines Ph II nach 150 Tkm und 14 Jahren. Da hing schon drei Jahre vorher der Stoff in Fetzen von A-Säule und Panoramadachblende

Beim 3.0 dci kommen zu den verrutschenden Laufbuchsen noch sehr häufige Probleme mit der Hochdruckpumpe. Das war die Sache, wo Renault prinzipiell für teuer Geld die ganze Pumpe tauscht, während Opel/Saab in der Lage ist, nur die defekten Ventile zu tauschen. Aber inzwischen müssten doch eh fast alle 3.0 dci von den Straßen verschwunden sein. Nein, ok, zur Ehrenrettung: Die 3.0 dci der Ph II sollen standfester sein.

die letzten 2.2 dCi der Phase 2 wurden deshalb auch von 150 auf 139PS "gedrosselt"

und waren nur noch mit Automatik erhältlich

zum dicksten der Dicken, dem 3.5 V6 fällt mir als Problem noch die Motorgröße für den Motorraum ein - hier muß man schon zum Zündkerzenwechsel angeblich den Motor absenken - was das Teil von den Wartungskosten wohl unattraktiv machen könnte, da alles entsprechend aufwändig sein dürfte

Er teilt ein Problem mit dem 3.0 dci - der Motorraum ist für die Abwärme eines V6 zu klein, dem Kühlwasserbehälter wird zu warm und reißt gerne. Zündkerzenwechsel habe ich bei meinem Ph I in einer freien Werkstatt machen lassen. Kosten weiß ich nicht mehr, aber es gab danach weiterhin warmes Mittagessen, und in den Urlaub gefahren sind wir gleich danach auch noch...
Eher (im Sinne von wenn überhaupt) macht bei der Motorisierung wohl der Automat Ärger. Wenn es zwischen zwei bestimmten Gängen ruckt, ist nur eine Dichtung hinter einem Stopfen verrutscht. Lässt theoretisch sich leicht richten - wenn da nicht ein Auto ums Getriebe wäre. Und der Multischalter auf dem Getriebe kann Probleme machen. Kein Turbo, Steuerkette - insgesamt halte ich den 3.5 V6 für die robusteste Motorisierung, sofern man nicht Rennbetrieb für artgerechte Haltung hält.

Allgemein sollte man am Fahrwerk auf die Federn achten (brechen gerne), den Zustand des Panhardstabs an der Hinterachse (Blätterteig am unteren Ende, am linken Hinterrad). Und einen Blick auf die Längslenker der Hinterachse werfen. Ja, der Anteil ist verschwindend gering, aber ich fand drei Fälle eines an derselben Stelle spontan durchgebrochenen Lenkers schon interessant....
Elektrische Funktionen sollte man sowieso prüfen, allem voran die ZV, die Fensterheber machen Ärger, das Lenkradschloß, die Hinterradbremsen (gerne nach unsachgemäßem Belagwechsel...), die Parkbremse, das Heckklappenschloß....

Gruß, Andreas aB

[treckertom]

Als Problematisch ganz allgemein würde ich die hohen Qualitätsstreuung innerhalb der Serie sehen.
Qualitätssicherung scheint es bei Reno nicht wirklich zu geben.
So kann es sein, das der eine Espace nie Mucken hat und der andere mit identischer Ausstattung und Motorisierung viele.

Auch ist es mir selbst passiert, das ein in der Boutique bestelltes und herübergeschobenes Originalteil sichtbar kaputt war - Obwohl es bis dahin durch nicht wenige Hände ging.
Unrühmlich, der zum Glück nicht mehr aktuelle Slogan "Entscheiden Sie sich für Reno-Qualität" gerät damit in ein ganz anderes Licht.

Zu dem Motoren: 
Der Nissan-Renault 2.0 dCi (M9R) mit 150 oder 175 PS dürfe der verbreiteste sein.
Wichtig ist hier: IMMER ein Motoröl mit RN0720-Freigabe verwenden. 
Ist selbst beschafft  gar nicht so teuer und gut für den Partikelfilter und auch Steuerkette.
Preislich war das ELF Solaris (und dessen Nachfolger) immer am günstigsten. Erstaunlich die Füllmengen: 7,5 Liter mit Filter
Im alten Forum wurden öfter abgekaute Kurbelwellen-Kettenräder gezeigt. Es blieb unklar, ob ungeeignetes Motoröl ursächlich war oder der schon benannten Qualitätsstreuung innerhalb der Serie geschuldet blieb.
Reno selbst schreibt etwas vom Prüfen der Kette mit 200 Mm (200.000 km).

Auch der Benziner 2,0T mit 170 PS ist durchaus eine Überlegung wert.
Der 2.0 ohne T (kein Turbo) ist etwas zu schwächlich für die fast 2 Tonnen Lebendgewicht.

Der Nissan 3.5 V6 Benziner ist die Küchenrolle: Dick und durstig.
Wenn er läuft: Top. Macht den Espace zum Wolf im Schafspelz.
Wenn was dran ist: Nicht einfach, da ist man besser in einem Nissan Z350 Forum aufgehoben, denn es ist der gleiche Motor.

Vom 3.0 dCi von ISUZU kann nur abgeraten werden. Der läuft zwar butterweich, ist jedoch nicht für Quereinbau geeignet. Der gleiche Motor bereitete bei SAAB und OPEL ebenso Probleme.
Wer mutig ist: Reparieren kann OPEL.
Sind allerdings die Zylinderlaufbuchsen verschoben, ist's Essig mit Reparatur. Der Motor ist dann Schrott.

Das vordere Fahrwerk ist eine Laguna-Adaption und eigendlich zu schwach ausgelegt.
Das gute jedoch ist: Die Ersatzteile als Markenware selbst beschafft sind nicht teuer.

Hinten ist der Panhardstab korrosions- und auch Bruchauffälilg.
Ausfall ist spektakulär: Es gibt dann keinen Seitenhalt mehr. Also genau ansehen.

Auch die Schweißungen an den Schwinge der Hinterachse sindt korrosions- und bruchanfällig.
Begünstigt wird das ganze durch die als Rammschutz angebrachten Plastikverkleidungen, dahinter sammelt sich Straßendreck an und verbleibt dort.
Zusammen mit kaum abtrocknender Feuchte ein prima Rostnest.
Wird dann im Frühjahr versäumt auch die Salzreste mit einen Wasserstrahl zu säubern...

Auch die Federn ansehen, denn die können brechen und Reifen aufschlitzen.

Das Schiebedach von Webasto ist etwas feines. Aber auch pflegeintensiv.
Die Gummistücke gleiten auf Aluschienen und möchten regelmässig gesäubert als auch mit PTFE-Fett versorgt sein.
Das weisse PTFE-Fett für Schimano Nabenschaltungen ist genau das richtige dafür.
Trotzdem verschleissen die Gummistücke. Dann entsteht Vertikalspiel. 
Folge davon: Das Glasdach hebt sich bei höheren Geschwindigkeiten an und es pfeift.
Ersatz der Gleitböckenen schwierig und sündhaft teuer.
Weil Webasto und BOSCH wegen der Stansheizungen "zusammenarbeiten", könnte Ersatz über einen BOSCH-Dealer beschafft werden.

Zusammenfassend: Wer selbst etwas schrauben kann, kann die Wartungskosten deutlich senken.
Wer zwei linke Hände hat: Besser keinen JK anschaffen.
Denn längst nicht jeder Schrauber möchte einen JK warten.

Ganz schwierig wird es, wenn elektrische Problemchen auftauchen. Da ist so gut wie jede freie Werkstatt überfordert, da die neissten weder über das sehr spezielle Auslesegerät verfügen und gar nicht über die Werkstatthandbücher oder Schaltbilder.

--
Tom

[Malte]

Hallo, 

der 2.0 dci mit 173 PS hat zwar viele gute Eigenschaften, ist aber nach meiner Erfahrung nicht in Kombination mit dem Handschaltgetriebe zu empfehlen. 
Im Drehzahlbereich unter 1300 U/min hat er leider überhaupt keine Leistung und kein Drehmoment. 
Mir ist einmal folgendes passiert:
Leeres Auto ohne Anhänger, recht steile Auffahrt zum Parkplatz einer alten Burg. Da spielende Kinder auf der Fahrbahn habe ich Gas weggenommen und bin unter ca. 1300 U/min gerutscht (immer noch weit über Leerlaufdrehzahl). Folge war, dass ich trotzt "Vollgas" immer langsamer geworden bin, bis der Motor schließlich aus war. Der Motor konnte danach problemlos wieder gestartet werden, ein wieder anfahren war natürlich unmöglich, wo doch schon eine Beschleunigung aus der fahrt heraus unmöglich war. Da auf dem Berg die Jugendherberge war, in der ich für ein paar Tage wohnte, konnte ich das Schauspiel auch problemlos nachstellen. Über ca. 1300 U/min reichlich Drehmoment, das auch ausreichte die Räder durchdrehen zu lassen. Unter der Drehzahlgrenze nicht genug Drehmoment um den Berg überhaupt hoch zu kommen....
Gleicher Motor gepaart mit der guten alten Wandlerautomatik, ist das natürlich kein Problem, da kommt man selbst bei langsamster Fahrt nicht unter diese Drehzahlgrenze.
Viele Grüße
Malte

[treckertom]

Jeder Motor mit Wirkungsunion mit manuellen Schaltgetriebe möchte auch wie solche bedient werden.
Im unteren Drehzahlbereich erkennbar absterbend, da bleibt nur eines: vorausschauend Kupplung treten und Schaltung in den nächstkleineren Gang zurückschalten.
Das gilt immer.
Das es beim 2.0 dCi nicht zeitig hör- oder fühlbar bleibt, spricht eigentlich für die Laufruhe des Aggregats. 
Hier wurde es als Nachteil dargestellt. Zu unrecht.
Für diejenigen, erlche mit Schaltpunkten Probleme hat, sollten in der Tat ein Automatikketriebe in Erwägung ziehen.
--
Tom

[Hardy]

Moin zusammen

Berufsbedingt (ex. Handelsvertreter) kann ich Euch folgende subjektive Erfahrungswerte zum JK Diesel mitgeben:

Von Kollegen:
Bevor der 2.0 DCI auf den Markt kam, gab es in D den relativ günstig zu bekommenden 1.9 Diesel. Dieser war bei Vertretern beliebt, da enorm viel Platz, hohe Zuladung, wenig Verbrauch und zuverlässig. 
Das kuriose dieses Motors war, dass er bei Geschwindigkeiten über ca. 175 km/h wieder ruhiger wurde. (190 km/h Dauertempo kein Problem) 
Daher - obwohl relativ wenig Hubraum /leistungsschwach in D mit Vollgas gerne und oft gefahren. 
Lebenserwartung auch bei dauerndem Vollastbetrieb an die 200.000 KM ohne Probleme.


Wenn der 1.9er auf dem Papier zu "mickerig" erschien, griffen Kollegen von mir gerne zum 2.2 DCI. 
Mit dieser Maschine wärte die Freude allerdings oftmals nicht sehr lange. 
Der 2.2 mochte weder Vollgas noch untertouriges fahren. 
Für Menschen mit fehlendem "POPO-Meter" mündete dies oftmals in "katastrophalen" Ausfallerscheinungen. 
Horrende Werkstattrechnungen und ein guter Draht zum ADAC mit eingeschlossen. 
Ein ehemaliger Kollege von mir hat tatsächlich mal das Kunststück fertiggebracht einen Motorblock zu sprengen, so dass sogar motorseitige Festbestandteile durch die geschlossene Motorhaube das Licht der Welt erblickten.   
Der 2.2 Diesel war daher i.d.R schon vor erreichen der 100.000 KM Marke ein Dauergast im Werkstattbereich.
Es soll aber auch Nutzer geben, die mit vorsichtigem Gasfuß und regelmäßigem, prophylaktischem Wechsel der Pleuellager, etc eine sehr hohe KM Zahl mit ein und dem selben Motor erreicht haben.


Wenn man eine wirklich gehobene Ausstattung bevorzugte und ein gut gefülltes Portemonnaie sein eigen nannte - 
dann gab´s auch die Möglichkeit sein Kreuzchen beim 3.0 DCI zu machen. 
Ich hatte zwei Kollegen die dieses Raumschiff bewegt haben (Der eine war Meindl Schuhvertreter - der andere Lowa Schuhe) 
Beide Fahrzeuge waren nach anfänglichen kapitalen Motorschäden mit ATM Maschinen ausgestattet worden und wurden damit dann viele Jahre sehr zuverlässig bewegt. 
Allerdings waren das beides ruhige, ältere Herren die auf Vollgasorgien und BAB Rennen komplett verzichteten...

Von mir selbst genutzt:
Dann kamen in 2006 oder so die ersten 2.0 DCI auf den Markt. 
Kein Mensch wusste erstmal ob die genauso gut oder besser gesagt schlecht liefen wie die Vorgänger - 
der Ruf von Reno war zu diesem Zeitpunkt an einem relativen Tiefpunkt angekommen - 
sehr viele Motorschäden der anderen Vorgänger hatten der Firma zu schaffen gemacht. 
Daher haben sich die Rotweintrinker offenbar einen Ruck gegeben und mit dem 2.0 DCI eine fast schon als "Qualitätsoffensive" zu bezeichnende "Zeitenwende" eingeläutet.
Kurz gesagt: Ich kenne keinen 2.0DCI der vor 300.000 KM aus dem unfallfreien Autoleben ausgeschieden wäre. 
Beim 2.0 DCI ist es daher eher die Kunst ihn so weit zu pflegen, dass er über die 500.000 KM kommt. Das geht wohl relativ oft, wenn dann eben die altbekannten Verschleißteile wie Kette, DPF, etc die nötige Aufmerksamkeit erfahren. 
Damit ist dieses Aggregat wohl mit Abstand das genügsamste und gleichzeitig nachhaltigste was von Reno an JKs auf die Straße gebracht wurde.