Instandsetzung J8S 610 als Ersatz für 612 gefunden!

[Clown]

Liebe Diven-Lovers,

als Ersatz für meinen 612er habe ich, wie ihr wisst, nach dem Desaster mit dem falschen Fuffziger lange gesucht. 

Meyermotoren hätte meinen Motorblock für 5100 EUR (!!) saniert, aber eine Zylinderkopfdichtung hätte ich zusätzlich selbst besorgen müssen. Gebrauchte gibts nigendwo, also eine neue aus China? Die einzigen zwei renommierten Firmen haben nix auf Lager, die Händler bieten NoName-Produkte ohne Quality Reports an. Alles .

Jetzt habe ich sozusagen im Lotto gewonnen: in Frankreich endlich einen ganz frisch angebotenen 610er gefunden!!!! Angeblich mit 200 T km Laufleistung. 3 Mon. Garantie. Wenn der eingebaut ist (mit meinen auf Maß hergestellten Ersatzschläuchen aus Silikon) und schnurrt, werde ich Walzer tanzen. 

Frage: Irgendwann im Laufe meiner Suche hat eine KI behauptet, durch Anschluss meiner alten Peripheriegeräte (die noch gut sind), würde auch der 610er 90 PS liefern. Ich kann mich aber nicht mehr erinnern, ob der Turbolader oder die Einspritzpumpe oder beide entscheidend sind. Weiß das einer von euch alten Hasen?

Außerdem muss man lt KI die Einspritzpumpe spezifisch einstellen. Ich wüsste aber lieber gern von einem Erfahrenen hier, wie das genau geht. Meine Werkstatt ist nicht auf Renault spezialisiert und wäre für eine Anleitung dankbar. It sonst noch was zu beachten?

Liebe Grüße
Marieluise

[Kali_J11]

Hallo,

Ja, ohne KI wird das Nix mehr mit den alten Autos….

Grüße

Karsten

[Clown]

Hier ist die Antwort der Google-KI. Vielleicht kann mindestens einer von euch beurteilen, ob das Hand und Fuß hat.

1. Statischer Förderbeginn (Timing)
Dies ist die wichtigste Einstellung für die Motorcharakteristik und die thermische Gesundheit des J8S.

• Grundwert: Der statische Förderbeginn sollte für 90 PS (Turbo-Diesel mit Ladeluftkühler) in der Regel bei 0,60 mm bis 0,65 mm Kolbenhub im OT (Oberer Totpunkt) liegen.
  
• Vorgehensweise:
  

• • Verwenden Sie eine Messuhr mit passendem Adapter für den Zentralkopf der Bosch- oder Rotodiesel-Verteilerpumpe.
    
  • Motor auf OT des ersten Zylinders stellen.
    
  • Pumpe durch Schwenken in den Langlöchern so justieren, dass der Hubwert erreicht wird.
    
  • Tuning-Hinweis: Ein leicht früherer Förderbeginn (Richtung 0,70 mm) kann das Ansprechverhalten verbessern, erhöht aber das Nagelgeräusch und den wärmeeintrag ins Öl. 
    

2. Volllastmenge (Mengenschraube)
Damit der Motor die vollen 90 PS (oder etwas mehr) erreicht, muss die Einspritzmenge unter Last stimmen.

• Einstellung: Die Mengenschraube sitzt meist unter einer Plombe auf der Rückseite der Pumpe (nahe den Hochdruckausgängen).
  
• Vorgehensweise:
  
  • Schraube in kleinen Schritten (max. 1/8 bis 1/4 Umdrehung) hineindrehen, um die Menge zu erhöhen.
    
  • Warnung: Zu viel Menge führt zu schwarzem Rauch (Ruß) und gefährlich hohen Abgastemperaturen, die beim J8S schnell zu Rissen im Zylinderkopf führen können.
    
  • Ideal ist eine Einstellung, bei der unter Volllast gerade eben eine leichte Trübung im Rückspiegel sichtbar ist. 
    

3. Ladedruckanpassung (LDA)
Da der J8S 610 ein Turbo-Motor ist, besitzt die Pumpe eine ladedruckabhängige Vollastanschlag-Steuerung (LDA-Dose oben auf der Pumpe).

• Achten Sie darauf, dass der Schlauch vom Ansaugkrümmer zur LDA-Dose der J8S 612 Pumpe dicht ist. Ohne diesen "sieht" die Pumpe den Ladedruck nicht und reduziert die Menge, was zu Leistungsverlust führt. 
  

Wichtige Unterschiede beachten

• Einspritzdüsen: Stellen Sie sicher, dass die Einspritzdüsen zum Pumpentyp passen. Die J8S-Motoren nutzen meist einen Öffnungsdruck von ca. 130–135 bar.
  
• Kühlung: Der J8S ist thermisch sensibel. Wenn Sie die Pumpe auf maximale Leistung stellen, muss das Kühlsystem (Wasserpumpe, Kühler) in perfektem Zustand sein.
  
  
  
  
  
• Ohne Messuhr ist eine präzise Einstellung des Förderbeginns schwierig, aber beim J8S gibt es eine bewährte "Praktiker-Methode", um die Pumpe zumindest fahrbar zu machen. Da der 612er und der 610er Block fast identisch sind, passen die mechanischen Markierungen meist gut zusammen.
  Hier ist der Plan für die Arbeit ohne Spezialwerkzeug:
  1. Die Markierungsmethode (Statisch)
  Bevor Sie die Pumpe festziehen, orientieren Sie sich an den vorhandenen Markierungen:
  
  • Kerbe am Flansch: Die Einspritzpumpe und das Gehäuse am Motor haben oft kleine eingekerbte Striche. Diese sollten exakt fluchten.
    
  • Mittige Position: Wenn keine Markierungen sichtbar sind, stellen Sie die Pumpe in den Langlöchern der Befestigung zunächst genau mittig ein. Das ist der sicherste Startpunkt.
    
  2. Einstellung nach Gehör und Laufruhe (Feinjustierung)
  Da Sie den Hub nicht messen können, müssen Sie sich auf Ihre Sinne verlassen:
  
  • Zu früh (Pumpe zum Motorblock hin drehen): Der Motor nagelt sehr hart und laut. Er springt zwar gut an, aber die Belastung für die Kolben und den Zylinderkopf (Hitzerisse!) ist zu hoch.
    
  • Zu spät (Pumpe vom Motor weg drehen): Der Motor läuft sehr weich, qualmt aber hell (weiß/grau) im Kaltstart, zieht nicht richtig und die Abgastemperatur steigt gefährlich an.
    
  • Ziel: Die Pumpe so drehen, dass er im Standgas sauber läuft und beim Gasgeben ein gesundes, kerniges Dieselgeräusch macht, ohne metallisch zu hämmern.
    
  
  
  

[Klein.le]

Moin, 
der Förderbeginn wird immer mittels einer Messuhr eingestellt,  ist wie beim Otto der Zzp.
Einstellungen variieren je nach Pumpenhersteller, Werte stehen im WHB. 
Die 90PS statt 88 wurden in Verbindung mit dem Turbolader freigesetzt.
Die Entwicklung ging vom Garrett T3 Turbolader zum T2 ab 1988  der T2 reagiert etwas sensibler, 
setzt er doch schon bei niedrigeren Drehzahlen ein. 
Später im J63E (1994- 96 Espace Limited und Elysee) hat Renault dann einen VTG Turbolader im Rotweinlager gefunden, 
der etwa 20Nm und 4 PS mehr bringt und höherem Durchzugsmoment ab ca 1500 Umdrehungen. 
Die Krümmer für den T3 und T2 sind unterschiedlich und nur mit viel Basteln an den anderen Typen adaptierbar 
(der VTG hat den gleichen wie der T2)
Später dann Wechsel von gesteckten auf geschraubte Düsenhalter (1991 ?) mit anderen Düsen, Wirbelkammer und Kolben, 
d ie gesteckten Düsen haben seitlich den Anschluss für die Einspritzleitung, die geschraubten oben.
Verschiedene Bosch/Roto- Einspritzpumpen (mindestens 4), die auf die 2 verschiedenen Düsenhalter abgestimmt sind.
Der Einspritzdruck blieb beim Vorkammmer J8S gleich bei ca 135-140 bar, bei meinem hab ich auf 165 bar erhöht 
wegen der Futterumstellung auf Rapsöl.
Einen Garrett T2 hat Karsten von mir bekommen, dort fragen, falls Bedarf besteht.
Besten Gruß Helmut 

[Classic Uli]

Moin Helmut,
Marie-Luise hat den VTG-Lader in ihrem J63, insofern das Beste vom... verfügbaren. :-)

Da der Kopf Risse aufweist, sollte der Lader noch gut sein. Wenn der vom Einbau kompatibel zum T2 ist, ist das auf alle Fälle eine sehr gute Nachricht!

Der J8S-610 ist der Standard-Turbodiesel im J63. 

Im J11 wurden andere J8S-Varianten verbaut(-240, ...) - und wenn die Umstellung von T3 auf T2 während der J11-Produktionszeit war, dann haben folglich alle J8S-610 den T2-Anschluss. Von daher sollte Marie-Luises Turbolader also problemlos passen.

Was ich nicht beantworten kann ist die Frage, ob es weitere Unterschiede zwischen den beiden Motorausführungen gab und ob bzw. in welcher Weise das beim Einstellen der Einspritzpumpe zu berücksichtigen ist. Da habe ich vom Diesel einfach zu wenig Ahnung...  

Schöne Grüße
Uli