gelegentliche Motoraussetzer 2.2dCi

[treckertom]

Ist das ein immerhin textilarmierter Schlauch aus ordinären NBR direkt NACH dem Turbo?
Da ist die Luft durch komprimierung so heiss - das macht NBR nicht lange mit. Dazu passt auch das Schadensbild - schuppig-bröselig.
Er gehört - wenn dort Bewegungen und Schwingungen aufgefangen werden sollen - ein Metallfaltenbalg dorthin. 
Auch ein wenn nicht DER Grund, warum die Leitung nach dem Turbo beim M9R (2,0 dCi) aus Metall ist.

-- 
Tom

[(Albt) Raumschiffkapitän]

so, meine Antwort hat jetzt auch noch das Forum gefressen - heute schreibe ich das nicht noch einmal 
werde andermal ausführlich von der Autostrada berichten


nur soviel:

es ist eine unendliche Geschichte und daher geht es natürlich gerade weiter 

"DF 197 Kraftstoffdruck 5.DEF - Druckabfall in der Rampe" ist weg - Yeah

und was habe ich jetzt dafür ?

"DF 197 Kraftstoffdruck 1.DEF - Überdruck wurde festgestellt" - 1500 Bar - Yeah 
genau 1500 steht im Fehlerbericht - ich vermute das System mißt gar nicht höher
das hat man dann davon, wenn man das dämpfende Luftpolster aus der Spritleitung nimmt 

Druckventil Einspritzpumpe steht jetzt unter Verdacht - aber ich habe ja für alle Fälle noch eine neue Hochdruckpumpe im Teileträger...
die Karre will mich echt fertig machen 



Gute Nacht

Michael

[(Albt) Raumschiffkapitän]

Hallo Tom und andere Mitleser,

kann dazu nur sagen, daß die Muffe original Renault ist - also mit Namenszug und Teilenummer - gleiches Teil kam unbeschädigt (bis auf fehlende Lasche für die Schelle) aus dem Teileträger - denke das sollte original so funktioniert haben

aber der Ladedruck ist (für 2003) schon beachtlich - Sollwert wird in manchen Protokollen mit ca. 2,3 Bar angegeben (der manchmal um 0,35 Bar nicht erreicht wurde) - bei dem Wert gehe ich aber davon aus, daß der normale Atmosphärendruck noch abgezogen werden muß, also der reale Überdruck durch Turbo dann 1,3 Bar wäre - heute vllt üblich, aber für 2003 war das schon eine recht sportliche Auslegung?

Ursachenforschung ist für einen Fehler immer wichtig, daher habe ich mir ein bißchen Arbeit und nen Kopf gemacht und ein Bild des Motors aus dem Netz gefischt, um meinen geistigen Erguß auch anschaulich zu machen

gibt natürlich auch eine Historie zu der Geschichte, die sich jetzt nach 9 Jahren wohl aufklärt 


zum Bild

wegen allgemeiner Übersicht: bei mir sieht das etwas anders aus, 3 sitzt mein Raildrucksensor, bei 2 Anschluß Dieselzuleitung und bei 4 der Stopfen - aber egal

1 Stutzen vom Turbo, auf dem die Muffe sitzt / gelb-grün der verbrannte Bereich der Muffe - der Luftstrom wird immer an der Außenkurve entlanggehen - schaut man sich den Schwanenhals vom Turbo an, müßte demnach eigentlich die gegenüberliegende Seite mehr belastet werden - aber jetzt wirds dann akademisch, mit Strömungslehre usw.  

ich denke die Historie liefert eine einfachere Lösung


   


Historie: 

2017 sollte ein neuer Turbo eingebaut werden, hierzu wurde der Motor ausgebaut, ohne mich zuvor davon in Kenntnis zu setzen - mit meiner Aussage, daß das für einen Turbotausch nicht nötig sei, konfrontiert, bekam ich die Antwort, eine Schraube am Krümmer wäre nicht aufgegangen - trotz Einsatz von einem Brenner...

und so eine Schraube glüht man nicht mal schnell mit dem Feuerzeug auf, da war dann schon was massives am Werk

von Mitte Motor bis zur Muffe sind es höchstens 15cm, welche Schraube sich gewehrt hat weiß ich nicht, war es die linke auf dem Bild sind wir vllt bei nur noch 10cm vom Hitzherd zur Muffe

nach der ganzen Aktion war die Diva eigentlich zerstört - lief nur noch im Notlauf und einiges mehr - auf den ganzen anderen Irrsinn, nebst Kollateralschäden, gehe ich hier jetzt nicht ein, das würde den Rahmen sprengen

ein Punkt der von mir damals bemängelt wurde ist hier aber von Interesse:

unter Volllast (im Notlauf) war ein hochfrequentes Pfeifen zu hören - da Notlauf und damit ohne Turbo, bzw. Turbo neu und damit anderer Sound und angesichts vieler wichtigerer Fehler, wurde das Pfeifen von mir ignoriert, da ich mir das mit einer leicht durchblasenden Krümmerdichtung erklärte
zwecks juristischem Nachspiel mit dem Divamörder stand die Diva dann 2 Jahre und der Zeitabstand erschwert natürlich die Einschätzung erheblich

als ich die Diva dann wieder flott machte, verschwand das hohe Pfeifen - der Turbo war zwar etwas laut, aber mangels Vergleich schwer einzuschätzen - das Verschwinden des Pfeifens erklärte ich mir mit einer Verkohlung im Dichtungsbereich und ich hatte auch ganz andere Sorgen mit meinem Raumschiff, als ein eventuell leicht undichter Krümmer

heute sehe ich das etwas anders - jetzt halte ich es für sehr wahrscheinlich, daß die Muffe mit dem Brenner eine abbekommen hat, das Material beschädigt wurde und dort ein kleines Loch das Pfeifen verursacht hat, wird das Loch größer, wird auch der Ton tiefer und fällt nicht mehr auf - außer halt, daß der Turbo etwas laut ist, was ich aber mangels Vergleich nicht bewerten konnte

im Lauf der Zeit hat dann das spröde Material der Muffe den Geist aufgegeben, bis die Gummibeschichtung sich dann immer mehr abschuppte, bis zu dem Punkt, wo der Turbo nicht mehr genug nachschaufeln konnte, was das Auto vor ca. einem 3/4 Jahr unfahrbar machte

das ist jetzt mal die Theorie die ich mir gerade zusammenreime 


die Testfahrt muß ich übrigens wiederholen, da nicht aussagekräftig - habe gepfuscht
Motorentlüftung war zwar drauf, habe sie aber nicht richtig einrasten lassen, Falschluftzufuhr hinter dem LMM daher möglich
des weiteren ist doch noch Luft in der Dieselleitung - Dialogys meint Luft in der Leitung könnte den 197 auch mit DEF5 Überdruck auslösen - wie das gehen soll weiß ich aber nicht - zum DF 197 werde ich sicher noch was schreiben - ist jetzt hier aber eh schon wieder ein halber Roman und die Diva lief nicht wirklich toll (es kommt also garantiert noch mehr) - sie Startet sofort, Ruß ist weg, Verbrauch gesunken, Leistung fehlt aber noch - bei gediegener Fahrweise ist sie so absolut brauchbar, aber noch nicht völlig OK - werde das Sommerloch im Forum also wohl überbrücken können

oder wie war das? kaum noch was los im Forum - dann machen wir was los

werde jetzt wieder Dieselleitung entlüften, dieses Mal Filtergehäuse ausgehängt und hochgebunden, Pumpball ausgehängt und an den tiefsten Punkt gedrückt - den Pumpball höher zu hängen als das Entlüftungsventil ist schon etwas schräg, aber in Frankreich ist die Physik vllt eine andere  


mit dieseldurchtränktem Gruß

Michael


@Bandy

danke für die Glückwünsche - aber unendliche Geschichten sind halt... unendlich und haben daher kein End ob happy oder nicht

[(Albt) Raumschiffkapitän]

Moin,

gestern noch etwas gebastelt bezüglich der Luft in der Leitung, sehe das mit oberster Priorität, da es das ganze System durcheinanderbringen kann, muß das als erstes behoben werden.

hatte dazu was bei Toms Guide zum Dieselfilter geschrieben - damit man hier auch nachvollziehen kann was ich an meiner Diva treibe zitiere ich mich jetzt mal selbst:

Hallo,

kleine Ergänzung in Bezug auf das Entlüften bei hartnäckiger Luft im System und der Fehlersuche

ich kämpfe da gerade im Moment etwas und finde den Fehler nicht, wo die Luft herkommt

Verdächtige sind normal die Dichtungen des Filtergehäuses (Deckeldichtung und die kleine an der Deckelschraube) und natürlich die O-Ringe in den Steckern

jetzt hat Renault die geniale Idee gehabt den Pumpball höher zu hängen als das Entlüftungsventil am Filter - demnach kann die obere Hälfte des (auch noch waagerecht eingebauten) Pumpballs voll Luft sein, da dies der höchste Punkt ist...

um jetzt einzugrenzen welcher Teil im System undicht ist, habe ich das Filtergehäuse mit der unteren Nase in die obere Arretierung (in Toms Bild als Einrasthalter bezeichnet) gesteckt und den Pumpball eine Stufe tiefer gehängt - bitte mit Toms Bildern vergleichen (Rücklauf muß auch anders gelegt werden)

vorher die Zuleitung am Filter geöffnet, Pumpball senkrecht gehalten, damit die Luft auch zu 100% raus ist, dann wieder angeschlossen, Filter schräg gehalten und mit Schraubendrehergriff leicht geklopft, um Luftblasen zu lösen

höchster Punkt ist jetzt der Knick am Filtereingang und nicht mehr der Pumpball, auf dem Bild sieht man die Luftblase im Knick

danach mit Unterdruckpistole (eigentlich zum Bremsenentlüften) den Filter entlüftet, indem ich Unterdruck angelegt habe und mit dem schon entlüfteteten Ball gepumpt habe - ich glaube mehr geht jetzt nimmer 
Entlüftungspistole ist übrigens unter normalen Umständen eine saubere Sache - keine Schweinerei





sollte jetzt wieder Luft im System sein, kann ich das besser verorten:

Luft im Knick und keine Luft im Ball = Filtergehäuse oder dessen Anschlüsse, bzw. die der Hochdruckpumpe

Luft im Ball = Anschlüsse am Tank


soweit die Theorie - werde aus der Praxis berichten


Gruß

Michael

Diva läuft bisher gut, Motorleistung wesentlich besser - Luft noch keine zu sehen, wurde aber auch noch nicht viel gefahren - entweder ist die Leitung doch dicht und die Luft kam aus dem nicht richtig entlüfteten Ball (glaube ich noch nicht so recht daran), oder die Luft sammelt sich jetzt gerade wieder in der oberen Hälfte des Pumpballs 


Gruß

Michael

[(Albt) Raumschiffkapitän]

so, ihr Lieben,

war natürlich noch fleißig gewesen - angesichts der "Masse" an 2.2 dCi Fahrern hier im Forum, weiß ich nicht, ob das technisch jemandem was bringt, aber vllt liefert es ja dem ein oder anderen etwas Unterhaltungswert im Foren-Sommerloch, so statt Bäckerblume oder Apotheken Rundschau

Dieselleitung mit der neuen Verlegemethode nach wie vor blasenfrei - Laufleistung aber irgendwie nicht wirklich überzeugend gewesen, fehlte der Anzug, daher die anderen Injektoren doch eingebaut und den IMA Code getauscht (siehe Thread Injektoren), war zwar besser, aber noch immer nicht das..

noch die üblichen Verdächtigen abgeklappert und mit dem AGR angefangen (stand eh auf der Liste ganz oben)


hatte es mir durch den erheblichen Luftmangel sogar schlimmer vorgestellt

   


es war aber trotzdem etwas schwergängig - Problem ist weniger der Durchgang als solches, sondern eher der Dreck, der in den Ventilschaft gelangt und dort klemmt und so das Öffnen und Schließen verzögert, was wiederum vom MSG bemerkt wird, was dann entsprechend drosselt

   

neuralgische Stelle also gereinigt und mit einem Tropfen Kriechöl schön leichtgängig gemacht - danach dann das AGR gegen erneute Verschmutzung geschützt  und natürlich angelernt (4x Befehl AC036)


als nächstes kam der Luftmassenmesser dran (hatte auch einen 056 gehabt, der sich aber löschen ließ) - optisch eigentlich sauber, trotzdem mit Wattestäbchen und Isopropanol gereinigt, und es kam dann wirklich ein bißchen was an Dreck

   


der oft propagierte Bremsenreiniger sollte dafür übrigens nicht genommen werden, da er die spezielle Beschichtung der Drähte angreifen kann


beim Ausbau des LMM ist mir dann ein Mißgeschick passiert: der O-Ring ist hinter die Batterie gefallen und war auch mit Sonde nicht zu finden  - also, auch noch die Batterie ausgebaut


jetzt wurde es häßlich, als erstes viel mir die Batteriehalterung auf, weil die total verrostet war - Zink war weg, bis auf die Stelle, die durch ein Blech unter der Schraube abgedeckt war

   


überall dieses weiße Pulver...

   

die linke Schraube vorne hat es übel erwischt - Schrauben waren alle nachgefeilt und mit Zinkspray behandelt gewesen, so wie die hinten rechts


im Bild die beiden vorderen

   

dachte erst Rückstände vom Kühlwasser, weil am Deckel leichte Laufspuren und ca. 1cm Wasser fehlen - aber Kühlwasser wird eine Schraube wohl nicht so zurichten
das muß was ätzendes gewesen sein - Marderpisse oder Batterie übergekocht...

Marderpisse schließe ich aus, in Wasser ist es nicht löslich und stinkt auch nicht - damit wird es ein verspäteter Abschiedsgruß meiner wassergekühlte LiMa sein, die die Batterie zum kochen gebracht hatte, bevor sie abgeraucht ist

ich kann nur immer wieder sagen: schmeißt den Valeo-Schrott raus!



spannend wird dann immer der Blick unter dem Batteriekasten - bitte bitte nicht...! - und ich hatte Glück!

   

   

hätte auch anders ausgehen können...
Kabel und Stecker vom MSG haben nichts abbekommen - das wäre es noch gewesen...

hier eine Frage: die Anschlüsse am MSG werden in Dialogys mit A,B und C bezeichnet, an dem Steuergerät ist aber nichts gekennzeichnet

B sollte der mittlere Anschluß sein und die anderen?
ist wenn man davor steht A links, also Beifahrerseite oder rechts auf der Fahrerseite?

alles ausgebaut und mit Seifenlauge gewaschen, Stecker am MSG mehrmals an und abgesteckt, zwecks Kontakt - der O-Ring vom LMM blieb trotzdem unauffindbar - also auch noch den LMM aus dem Teileträger ausgebaut und seinem O-Ring beraubt... 



gab dann doch noch kleine Probleme - ja, man rührt nicht ungestraft im Kabelbaum eines Ph1 !

der Rückwärtsgang wurde nicht erkannt...

und beim Problauf im Stand flackerte ab und an der orangene Glühfaden, der auch den Notlauf anzeigt - durch mehrmaliges spielen mit dem Gaspedal ließ sich das Aufleuchten immer weiter in den höheren Drehzahlbereich verschieben

Clip verriet einen DF 198 DEF 2 - Pedalgeber Übereinstimmung zwischen Schleifring 1 + 2
eine Schleifring zeigte bei Vollgas 104%, der andere nur 88%

welchen Wert nimmt die Diva bei einer Abweichung eigentlich? 96%? - Notlauf wurde zwar angezeigt und Einspritzung defekt, konnte aber nicht wirklich behaupten, daß da was runtergeregelt wurde

wie auch immer, beide Fehler waren heute morgen weg - Kabelbaum von Phase 1 muß sich immer erst etwas "setzen", ist er durchgerüttelt schließen sich wieder die Kontakte


Zwischenstand bis jetzt sehr zufriedenstellend - Raumschiff zieht gut, kein Ruß und der Verbrauch ist im Mix 50/50 Stadt zu Überland von 10-11,5 auf 7,4 gesunken
und da bin ich nicht einmal schonend gefahren, ehre flott, da ich den Fehler provozieren wollte, am Berg auch Vollgas - der 198 kam aber bisher nicht wieder (vermutlich schlechten Kontakt am MSG, der sich durch Vibrationen erledigt hat) werde das die nächsten Tage nochmals prüfen

zum jetzigen Zeitpunkt kann ich behaupten, der ganze Aufriß hat sich gelohnt - nicht nur was den Verbrauch angeht - bei den Momentanen Preisen, die für Warp-Plasma und Antimaterie aufgerufen werden sollte man sein Raumschiff doch möglichst sparsam halten

der Warp 2 Sprung auf der Autostrada steht noch aus - das wird dann noch einmal spannend 


Gruß

Michael

[(Albt) Raumschiffkapitän]

und weiter gehts,

die letzte Schlacht im Motorraum ist noch nicht geschlagen

es war jetzt schon sehr befremdlich fast eine Woche ohne Notlauf und Fehlermeldungen zu fahren, aber auf meine Zicke ist halt Verlaß 

Pedalgeber hat sich irgendwie selber angelernt - beide Schleifen jetzt bei 106%, betrachte das also als erledigt

301 (zu wenig Luft, Sollwert um 0,6 Bar verfehlt) und 56 (unstimmige Werte) kommen jetzt wieder regelmäßig - möglich, daß jetzt ne andere Stelle im Ladeluftkreis durchgeblasen ist, da sie dem neuen Druck nicht gewachsen war, oder aber der Stecker B am Motorsteuergerät Kontaktschwierigkeiten hat, denn der Anschluß taucht immer in den zugehörigen Fehlerroutinen von Dialogys auf und jetzt lediglich falsche Werte übermittelt werden

oder aber - die Fehler werden von der Luft in der Dieselleitung ausgelöst, solange Leitung blasenfrei war gabs auch keine Fehler
ja, die Luft ist leider auch wieder da - und das ist jetzt besonders häßlich

weil: dank meiner neuen Anordnung von Pumpball und Dieselfilter (s.o.) kann ich das jetzt (leider) auf den hinteren Bereich der Spritleitung eingrenzen (Motorraum wäre ja auch zu einfach) - als die Luftblase am höchsten Punkt (Filteranschluß) auftauchte, habe ich den Pumpball ausgehängt und senkrecht gestellt und siehe da - es blubberte Luft heraus... 

war also meine Vermutung, daß sich die Luft im Pumpball sammelt, nicht verkehrt

hiermit kommt demnach alles vor dem Pumpball in Frage - die Verbindungen im Motorraum halte ich für dicht, bleibt die Leitung an sich (Haarriß, Scheuerstelle), bzw. realistischer dürfte der Schnellverbinder am Tank sein 


um das zu checken muß der Tank raus, bzw. kann man da wohl wenig checken und nur auf Verdacht einfach neue O-Ringe in die Schnellverbinder setzen...

daher jetzt die Frage: welche Maße haben diese Ringe?
kann da leider keine Angaben finden

Material: die grünen HNBR 
Maße: innen 10mm Ringstärke 2mm ?
es gibt auch Ringstärke 2,2mm und O-Ringe mit der Schieblehre messen ist eher eine Schätzung
und ich habe auch nur den O-Ring aus dem nicht originalen grauen Schnellverbinder zum messen

welche O-Ringe sind die richtigen für die Schnellverbinder der Zuleitung?

irgendwo im Rückenmark habe ich mal abgespeichert, daß Tom hierzu was gepostet hatte - finde hier aber nichts, war das vllt noch im alten Forum?

@Tom
bitte erleuchte deine wißbegierigen Jünger!  



Gruß

Michael

[(Albt) Raumschiffkapitän]

Nachtrag

doch noch einen alten Schnellverbinder gefunden - der dieses Mal von Renault sein müßte

dieser hat 2 O-Ringe direkt hintereinander verbaut, dunkelgrünes Material

Maße der Ringe 9,5 innen und 13,4 außen
Ringstärke in der Höhe 2,2 - von außen nach innen zur Dichtfläche hin 1,9 mm

Maßangaben sind ca. Maße da mit Schieblehre ermittelt!

es handelt sich dabei ebenfalls um alte und benutzte O-Ringe, welche aller Wahrscheinlichkeit entsprechend deformiert sind - welches Nennmaß könnten die im Neuzustand haben?

10x2 ?

[treckertom]

Wenn purflux Amerikanisch ist, spricht einiges für imperiales maßsystem...
Die Steckverbinder hören auf sae fuel quick connectors 
Ist zöllig.
Da z.b. und ohne Präferenz. Bevor mit angeknacksten herumlaboriert wird...
Oder mit klassischen Schlauchstück, Winkelstücken Schlauchschellen verbinden.

 -- 
Tom

[(Albt) Raumschiffkapitän]

Anschlußnippel am Filter hat exakt 10 mm 

Innendurchmesser O-Ring 9,5 würde also Sinn machen, um auch zu dichten

10x2 hätte ja einen Außendurchmesser von 14mm - gemessene Ringe sind 13,4 und innen 9,5 also gleichmäßig 0,5 mm Deformation/Schwund?
von der Logik her sollte der Sitz der Ringe ja etwas enger sein als 14mm
unter Druck werden die Ringe im Durchmesser enger, dafür breiter und nehmen irgendwann die Form endgültig an


ich habe hier Dichtungssortiment für Klimaanlagen in Zoll - kommt kein O-Ring annähernd hin
Purflux ist auch in Frankreich zuhause
PURFLUX FILTRATION S.A.S. Siège social et Direction Générale: Immeuble le Renaissance - 1, rue Claude Monet - 78280 Guyancourt - France.
642 020 390 RCS Versailles


komplett neue Schnellverbinder hatte ich auch schon im Sinn - aber die alten gehen sehr bescheiden von der Leitung, so daß ich bisher noch nicht um das Aufschneiden herumgekommen bin, damit fehlen dann wieder ein paar cm - am Ende ist dann auch noch ein Verlängerungsstück fällig

[Hempi]

Hi Michael, du hattest geschrieben das dein G9T keine Förderpumpe hat. In meiner Reparaturanleitung steht die BOSCH EKP 13.5 sollte 2,5-4Bar haben und 80-100L/h liefern, allerdings nur beim Startvorgang. Das erklärt zwar nicht wie Luft ins System kommt, beim Start sollte aber genug Diesel gefördert werden.