Es dürfte sich herumgesprochen haben, das Partikelfilter nicht ewig nutzbar sind.

Ursache ist nicht der Ruß an sich, sondern die weiteren Bestandteile, insbesondere Asche aus der Verbrennung des Treibstoffs und des Motoröls.

Asche ist nicht brennbar und kann somit auch nicht bei der Regenegierung (verbrennung des aufgefangenen Ruß) verschwinden.

Er verstopft somit nach und nach die Keramikporen des Rußfilter, das sorgt für höheren Staudruck und verringerte Motorleistung.

Vermindern lässt sich das durch Einsatz von tankstellenüblichen DK. Der ist heute im Gegensatz noch vor den 2000er Jahren so gut wie frei von aschebildenen Bestandteilen.


Somit kommen wir zum Motoröl, das bei jedem Verbrennungsmotor mehr oder weniger viel mitverbrennt.
Die Frage, welche Marke in Frage kommt ist keine, wenn sich an die geforderte Spezifikation von Reno gehalten wird.
Renault (rəˈnoː ) möchte als Motoröl eines mit der Spezifikation RN 0720 haben.
Das sollte also auf dem Gebinde stehen. 
Und nicht in Verbindung mit "Pending": Dann ist es "Ausstehend" und damit ergo noch nicht der Fall.
RN 0720 steht für ein Öl, das bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an (neudeutsch) Sulfated Ash, Phosphorus and Sulfur, also Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) erzeugen, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit des Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.

Nach Fahndung stellt sich heraus: Es gibt schon einige Fabrikate damit. Die haben alle unisono mit 5W-30 die gleiche Viskositätsklasse. Damit kann schon einmal nichts flasch laufen.

Bleibt nur der Preis.

In den Jahren zwischen 2009 und 2022 war durch die Bank das elf 5W-30 Evolution Full-Tech FE (und dessen Vorgänger ELF SOLARIS DPF 5W-30) im 5-Liter-Gebinde immer am günstigsten.
Nur zu einmal zu Anfang war ein Öl von Ravenol mit RN 0720 günstiger.
Bezogen online, zuletzt fast nur noch über einen Dealer in Ennepetal zu je 15 Liter und zwei Wechsel waren gesichert.
Lag all' die Jahre so zwischen 5,50 und 6 Eypo der Liter.

Was Ölkonsum angeht, war alles im Bestbereich: 
Unter 0,7 Liter auch auf mehr als 15 Mm.
Das ist auch günstigfür wenig Ascheeintrag in den Rußfilter.

Kann behaupten: 
Bis zum Verkauf mit 240Mm Laufleistung noch immer der erste Motor, erster Turbo, erstes AGR-Ventil, erster Rußpartikelfilter, erster Differenzdruckmesser, erster Auspuff, erste Steuerkette

Ok, Motor, Differenzdruckmesser und Auspuff sind davon unabhängig.

Aber AGR-Ventil, Rußpartikelfilter und Steuerkette  (mit Ritzel) könnte etwas mit dem Öl zu tun haben.

Langes Geschreibsel, gar kein Sinn:

Am besten nur nach 5-Litergebinde mit RN 0720 Freigabe zum niedrigsten Preis schauen, umgerechnete Literpreise vergleichen, der Link wird sicher täglich, wenn nicht gar stündlich verschiedene Reihenfolgen haben.
Gut zu wissen: Da stehen längst nicht alle Anbieter drin, der weiter oben Ennepetal ist selbst recherchiert günstiger...

Eineinhalb 5-Liter-Gebinde braucht schon EIN Ölwechsel des 2.0 dCi mit Filter. 

Das war's schon mit dem Voodoo.

--
Tom

'Thorsten GJK V6 3.5 Initiale' aus dem kaputt gegangenen Forum hatte für die Ph1 JK eine Anleitung zum Tausch der Standlichtlampen eingestellt, das hier in den Tiefen der FP hervorgekramt wurde.
Weil bei Ph1 der Einbauort mehr als unglücklich gelungen war, geht es ohne Ausbau des Scheinwerfer nicht.

Aus- und Einbau jedoch gar kein Drama und ist recht zügig erledigt.

Die Ausbauanleitung eignet sich auch für alle anderen JK Phasen, allen Leuchtmitteln darin und ist oft zielführender, als mit immer noch zu wenigen Handgelenken vergeblich oder mit Blessuren versuchen, das ganz nach Bedienungsanleitung zu bewerkstelligen.

  Wechsel Scheinwerferlampe bei JK.pdf (Größe: 729,86 KB / Downloads: 44)
Noch ein paar Bildchen zum zerstörungsfreien(!!) Entfernen der umgebenden Scheinwerfer-Anbauteile

   
Zunächst die beiden markierten Dübel entfernen.
Geht so: (siehe auch nächstes Bild)

• Mit einen Schraubendreher ohne Druck etwa eine viertel Drehung hin und herdrehen, 
  
• das sich drehende Teil steigt dabei etwas empor
  
• mit einem Messer zwischenfassen und bis leicht bis zum gefühlten Widerstand herausziehen
  
• Jetzt sind die Spreiznasen darunter entspannt
  
• dann den ganzen Dübel unterfassen und herausziehen
  

• Dübel zur Fahrzeugmitte hin wie gehabt entfernen,
  
• einen der "Druckknöpfe" eindrücken und Verkleidung zum aufrecht erhalten des eindrückens leicht(!) nach vorne ziehen, auf Spannung halten und 
  
• anderen Knopf eindrücken.
  

• Bauteile zueinander mit den Bohrungen fluchtend ausrichten
  
• ohne auf dem Spreizer zu drücken! einstecken und
  
• erst dann Spreizer eindrücken.
  
• Fertig.
  

Geht für zierliche Personen, ist aber nur Behelf.

Zum auslegen einer Isomatte oder Matratze reicht der plane Innenraum mit entfernten Rücksitzen aber immer.
Nur mehrtägig Reisen möchten meine 1,86m darin eher nicht.

Aus den NL gab es einmal Dachzelte und auch Inneneinrichtungen für den JK


  Brugsanvisning til Renault Camper.pdf (Größe: 609,09 KB / Downloads: 30)

--
tom

Ausbau der hinterne Türverkleidungen

(Prinzipiell ähnlich wie bei den vorderen: DIY: Türverkleidung vorne ausbauen )

Werkzeuge:

• Torx T20
  
• Torx T30
  
• 2 Küchenmesser
  
• Lappen
  
• wer hat: handelsüblicher Clip-Entferner-Satz aus Kunststoff "Türpappenentferner", hier ging es auch gut ohne
  
• 10 oder mehr Halteclips, OEM 7701057716 (hellgrün) auf Vorrat, die brechen leicht.
   
  

• an der Türverkleidung unten beide T20 Schrauben herausschrauben (Bück' dich!)
  
  
• Griffmulde und Fensterheberschaltereinsatz heraushebeln, an der Muldenseite (in Fahrtrichtung hinten) beginnen. Dazu Lappen oder dünnes Brett zum Schutz des Polsters unterlegen und beidseitig Messer zwischenschieben.
  
• Dadurch löst sich die Steckfeder
  
  
• Einheit nach oben schwenken und entnehmen
  
• alle Steckverbinder lösen.
  im Schacht den weißen Rechteckdübel herausziehen.
  
  
• verdeckte Schrauben lösen:
  • Abdeckungstopfen hinter Türöffnergriff mit Schraubendreherklinge ausrasten
    
    
  • darunterliegende T30-Schraube lösen.
    
  • Mit "Airbag" beschrifteten Abdeckungstopfen in Höhe Türöffnergriff, gegenüber mit Schraubendreherklinge ausrasten    
    darunterliegende T30-Schraube lösen.
    
• insgesamt 8 Haltedübel ausrasten, Lage siehe Bild. Am besten von unten beginnend im Bereich nahe der Dübel mit einem Messer und untergelegtem Lappen zwischen Blech und Verkleidung fahren und vorsichtig ausrasten.
  Pfeile zeigen Lage der Türverkleidungsbefestigungen durch Clipse, Dübel und Schrauben; Spritzschutz bereits abgenommen, näheres dazu siehe unten.
  Kringel zeigen die Befestigungen des Fensterheber, nicht bestandteil dieser Anleitung.
     
  
• Verkleidung nach oben abheben, Fassung der Einstiegsleuchte drehend ausrasten, Steckverbinder des Lautsprechers und -wenn vorhanden- Klima-Bediensatelliten lösen, Deckel des Türöffner-Bowdenzugs ausrasten, Verkleidung ablegen.
     
  Nachfolgendes Bild zeigt ähnlich aufgebaute vordere Tür
     
  

• Spritzschutz oben rechts langsam abziehen, dieser ist mit einer zähen Dichtmasse (Butyl) am Blech angeklebt, die sich nur sehr verzögert, aber rückstandslos ablöst.
     
  

• Torx T20
  
• Torx T30
  
• Schraubendreher 3 mm oder kleiner
  
• Küchenmesser mit Lappen
  
• oder Abhebezange zum abgarnieren von Verkleidungen
  
• 10 oder mehr Halteclips, OEM 7701057716 (hellgrün) auf Vorrat, die brechen leicht.
     
  

• Lüfteraustritt innen am Spiegel in der A-Säule nach oben abziehen.
     
  
• an der Türverkleidung beide T20 Schrauben ganz unten (bück' dich! ) herausschrauben.
     
  
• Abdeckungstopfen im Türöffner mit Schraubendreherklinge ausrasten, darunterliegende T30-Schraube lösen.
     
  
• Griffmulde und Fensterhebereinsatz heraushebeln, an der Muldenseite beginnen. Dazu Lappen oder dünnes Brett zum Schutz des Polsters unterlegen und beidseitig Messer zwischenschieben.
  
• Dadurch löst sich die Steckfeder, Einheit nach oben schwenken und entnehmen, alle Steckverbinder lösen.
     
  
• im Schacht den weißen Rechteckdübel in Pfeilrichtung nur herausziehen, nicht ganz entfernen.
     
  
• insgesamt 8 grüne Halteklipse ausrasten, Lage siehe Bild.
  Am besten von unten beginnend im Bereich nahe der Dübel mit einem Messer und untergelegtem Lappen zwischen Blech und Verkleidung fahren und vorsichtig ausrasten.
     
  
• Verkleidung nach oben aus der Haltenut am Fenster ausheben, 
  
• Fassung der Einstiegsleuchte drehend ausrasten, 
  
• Steckverbinder des Lautsprechers und Klima-Bediensatelliten lösen, 
  
• Deckel des Türöffner-Bowdenzugs ausrasten, 
  
• Verkleidung ablegen.
  
• Um an Fensterheber und Elektriken zu gelangen, Spritzschutz oben rechts langsam abziehen.
  Dieser ist mit einer zähen Dichtmasse (Butylkautschuk) am Blech angeklebt, die sich temperaturabhängig nur sehr langsam und verzögert, dann aber rückstandslos abziehen und wiederverwenden lässt. Vorherige erwärmung auf Raumtemperatur (Heizlüfter....) ist sehr ratsam.
     
  

• Zu eigenen Anschauungszwecken die Gummileiste nochmal abnehmen und probehalber an einer Seite der Verkleidung anstecken oder seitlich auf die Kederleiste der Turverkleidung aufschieben. 
  
• Die von oben sich ergebenden Lage zueinander merken. Oder von der anderen Seite abgucken. 
  
• Gummileiste wieder abziehen, auf Blechfalz aufstecken.  
  
• Dann  die Verkleidung unten von der Tür leicht wegkippen, oben auf einer Seite passend zum Gegenstück auflegen, dann sollte die Kederleiste in die Nut passend einschnäbeln.
  
• Nach und nach von oben andrücken. 
  
• Erst dann den Führungsstift in der Mitte der Verkleidung in die Lochung einführen, dazu die Verkleidung zur Tür kippen. 
  
• Die Klipse einrasten. 
  
• Dübel einrasten lassen
  
• Beide Torxschrauben unten und in der Türöffner-Griffschale eindrehen und Abdeckungstopfen eindrücken 
  
• Und die ganzen oben beschriebenen restlichen Dinge wieder montieren.
  

Hallo,
wie kann ich die Stellmotoren der Lüftung über das Bedienteil kalibrieren. 
Beim ersten Test habe ich die Motoren gehört, jetzt blinken die unteren Bedientasten. 
Wie bekomme ich das wieder hin, das alles funktioniert. 
Gruss Dirk

Espace 3 2.0 16V

Hallo Forum!

Auto: Renault Grand Espace, 2.0 dci, 173 PS, AJX3333, EZ 2009, 270.000km

Ich stehe vor der Entscheidung, ca. 3500,- Euro für den Tausch des Nehmerzylinders auszugeben (freie Werkstatt). Bevor ich das tue, versuche ich mir ein besseres Bild zu machen, indem ich hier nach ähnlichen Erfahrungen suche.

Problem: vor ca. 2 Jahren kam es mal vor, dass nach einer längeren Autobahnfahrt der Kupplungsdruckpunkt Richtung Bodenblech wegsackte. Nachdem ich ca. 15x "gepumpt" habe, war der Druckpunkt wieder oben. Das blieb dann auch so.

Etwa 15.000km später fing's wieder an: Der Kupplungsdruckpunkt sackt während der Fahrt immer weiter Richtung Bodenblech weg. Wenn ich zwischendurch pumpe (so etwa 1x/km), ist alles gut, ansonsten kann ich durch vorsichtiges Betätigen des Kupplungspedals feststellen, dass sich der Druckpunkt langsam immer weiter nach unten bewegt. Nach ein paarmal pumpen ist der Punkt wieder oben. Wenn ich ca. 50km nichts tue, kann es sein, dass der Punkt komplett weg ist. Durch intensives Pumpen kann man den Druckpunkt trotzdem wieder nach oben holen (das ist bisher 2x passiert).

Im Stand passiert nichts. Wenn ich das Auto wegstelle (Kupplungsdruckpunkt ok), dann kann ich auch 4 Wochen später losfahren, der Druckpunkt hat sich während der Standzeit nicht geändert. Ich habe den Eindruck, dass das Phänomen abhängig von der Motortemperatur ist, sicher ist das nicht. Sicher ist, dass auf den ersten 5 km nichts passiert.

Ich habe in der Werkstatt das Öl wechseln und die Leitungen entlüften lassen, leider ohne Erfolg. Der Geberzylinder ist ohne Befund (also ok). Ein Flüssigkeitsverlust ist nicht feststellbar. Die Werkstatt diskutiert zwei mögliche Fehlerquellen: der Nehmerzylinder und/oder die Kupplungsnachstellung. Leider weiß ich nicht, wie die Nachstellung funktioniert.

Kann mir Jemand hier helfen?

vg,
Bernd Hollermann
27711 OHZ
.

Den JE (Espace3) und DE (Avantime?) gab es in verschiedensten Ausführungen.
Reno hat dafür Buchstabenfolgen kreiert.
Bekannt sind für den JE folgende:

DE01
DE04
DE0T
DE0U
DE0V
JE00
JE02
JE0A
JE0D
JE0E
JE0G
JE0H
JE0K
JE0L
JE0M
JE0N
JE0P
JE0R
JE0S

Weiss jemand, was sich dahinter verbirgt?
Vermutlich Motor: Art, Leistung, Diesel, Benziner, dann Getriebeart, HSN, TSN

--
tom

moin,

ich muss Euch leider schon wieder mit einer Frage belämmern:

Mein JE 2.0 16V braucht einen neuen Anlasser, die provisorische Reparatur durch den Freundlichen hat gerade mal 9 Monate gehalten.
Bei den gängigen Händlern finde ich Anlasser mit 9, 10 und 11 Zähnen, wobei die 9-Zahnerin der Mehrheit sind. Kann man ohne vorherigen Ausbau des alten Teils feststellen, welche Variante man benötigt? Oder ist es relativ egal und zur Not gehen alle?

Vielen Dank, Michael

Die "Vorwiderstände" des Gebläsemotors (darin werkeln zwei(!) Motoren auf einer Welle, daher zwei Vorwiderstände) sind keine klassischen Widerstände, sondern eine elektronische Nachbildung mit der gleichen Funktion.
   
   
   
Der "Widerstand" ist wie ein Servoverstärker, es wird die analog zugeführte Sollspannung als quasi Drehzzahlvorgabe demnach verstärkt.
Eine Kontrolle der Motordrehzahl findet jedoch nicht statt.

Das ganze Klimagedöns ist nicht -wie in so gut wie allen anderen Fahrzeugen üblich- an der Motorspritzwand im Innenraum zu finden sondern unter dem Bodenblech auf der Beifahrerseite.

Zu erreichen nur von unten und nach Entfernen eines metallenen Halters und einer größeren, wannenartigen Abdeckung aus Kunststoff.
Darin werkeln auch die Heizungen (elektrisch und Kühlwasserbetrieben), der Klimaverdampfer und die Luftstellklappen.

In den Vorwiderständen befinden sich (MOSFET)-Leistungstransistoren, die wie Vorwiderstände "wirken". 
Diese arbeiten stufenlos.
Die Einheit überwacht auch noch den Motor-Betriebsstrom (über die beiden, hochkant eingelöteten, gezackten Bleche auf dem nächsten Bild) und die Temperatur der Kühlkörpers.
Das ganze arbeitet analog und ist NICHT diagnosefähig.

Die Verlustleistung wird über einen Kühlkörper und über dem Luftstrom des Ventilator abgeführt.

Sollte der Lüftermotor nicht mehr abschalten, dann sind mit großer Sicherheit die Leistungstansistoren durchlegiert und wirken dann wie ein Stück Draht.
Ursache könnte Überhitzung gewesen sein, das kann durch ungenügenden thermischen Kontakt des Wärmefühlers hervorgerufen werden.

Wenn der Lüftermotor nach Betriebszeit abschaltet oder trotz "Höherdrehen" am Klimasatelliten langsamer wird, dann könnte das an einen schwergängig gewordenen Luftermotor liegen, der dann den Widerstand stärker erwärmt.
Dann schützt der (eigentlich) fest mit dem Kühlkörper verbundene Thermofühler darin die Transistoren vor Überhitzung, indem die Stromstärke und damit Leistung reduziert wird.

Wie auch immer: Es ist immer gut, die beiden Anschlüsse des eingegossenen Thermofühlers:
   
(blaue Pfeile) abzulöten (Lötsaugpumpe) und anschliessend den festen Sitz zu prüfen.


Ersatztransistoren der original eingesetzten MOSFET-Transistoren
HUF75344P3 
Datenblatt:
  HUF75344P3-189269.pdf (Größe: 692,8 KB / Downloads: 30)

Bildd:
   
mit 

• 55 V Maximalspannung,
  
• 75 A Maximalstrom
  
• 0,008 Ω Einschaltwiderstand und
  
• 285 W theoretische Verlustleistung
  

• IRF1405,
    irf1405pbf.pdf (Größe: 258,3 KB / Downloads: 7)
  
• BUK7506
  
• IRF3205 oder
  
• IRF3205Z